| El Tren en el Austro |
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Desde abril funciona nuevamente el tren en El Tambo. La estación se emplaza en el centro de la ciudad, específicamente en las calles Carrera Ingapirca y Juan Jaramillo, donde se ubica también el museo de la ciudad y el centro de información turística del Ministerio de Turismo.  EL FERROCARRIL ECUATORIANO El General Eloy Alfaro y Archer Harman hicieron posible la construcción del “ferrocarril más difícil del mundo” The Guayaquil and Quito Railway Company, fue la empresa encargada de ejecutar esta obra que uniría por primera vez la costa con los Andes del Ecuador. El ferrocarril fue una obra que se impuso pese a la maldad, a la envidia, a las mentes pequeñitas y a los espíritus mezquinos, a la ignorancia y al prejuicio que trataron de detenerlo. Como toda gran obra fue criticada, asediada, vilipendiada, sin embargo, los rieles airosos avanzaron cruzando la costa, coronando las más altas montañas de la sierra, llevando consigo el progreso, movilizando el comercio, haciendo productivas regiones que hasta entonces habían estado olvidadas. En 1900 el fuerte invierno que azotara la región, conspiró la continuidad de la obra, la montaña se derrumbó sepultando hombres, maquinaria, herramientas y sueños. No obstante la tenacidad invencible se impuso sobre la naturaleza y el destino. Un 25 de junio de 1908 llegó el ferrocarril a Quito, cumpliéndose el sueño del “Grande de la Patria”, Eloy Alfaro. Para entonces, ya se habían dado grandes cambios como la constitución laica de 1906, la secularización de la educación, la libertad de culto, la ley de Instrucción Pública, el Código Penal, el Código de Comercio, la Ley de Manos Muertas, entre otros. Bibliografía. Colección Generala Manuela Sáenz. Biografías hombres y mujeres forjadores de la patria Nº 6. Eloy Alfaro Delgado. El Glorioso Peregrino. Marcela Costales. Editada por: Presidencia de la República. Secretaría de Pueblos, Movimientos Sociales y Participación Ciudadana.
EL TREN EN EL TAMBO Sin lugar a dudas que un hito importante en la historia de El Tambo, fue la llegada del ferrocarril, hecho que generó un notable desarrollo económico y comercial, en esta población durante las décadas de los años 30 y 40, se convirtió en una estación ferroviaria regional. Así, se instaló una terminal de combustibles de derivados de petróleo y de madera, bajo la modalidad de leña y carbón.
EL FERROCARRIL DEL SUR.- La presencia del Ferrocarril en el Sur del Ecuador, desarrolló toda una cadena productiva de progreso para el país, por ello a esta obra hay que entenderla como un proyecto de Estado, que no podría ser ignorado por los regímenes de turno que asumieron el poder desde García Moreno 1869- 1875 hacia adelante. Los trabajos del llamado "Ferrocarril del Sur" se iniciaron en 1873, durante la última administración de Gabriel García Moreno. El primer campamento ferroviario se montó en Yaguachi, desde donde los trabajos avanzaron rumbo a Milagro, luego la apertura de la trocha, la preparación de la plataforma, la colocación de durmientes y el tendido de rieles siguió la orilla del río Chan-Chán con dirección a Sibambe. Luego de la muerte trágica del precursor García Moreno, asumió la presidencia Antonio Borrero Cortázar, pero dada su escasa estadía en el poder poco pudo hacer en bien del ferrocarril. Tras su derrocamiento le correspondió gobernar al país al General Ignacio de Veintimilla por el lapso de siete años, en cuyo gobierno se logró tender 27 kilómetros de línea férrea. Caído Veintimilla, se instaura en el poder el "Progresismo" y será durante el gobierno de José María Plácido y Caamaño que se llevó el Ferrocarril desde Yaguachi a Duran, instalándose también la red de telégrafos desde Guayaquil a Quito. No estará por demás recordar que el ferrocarril y la telefonía eran sistemas de comunicación complementarios. Fue el ingeniero Remington Kelly, de nacionalidad inglesa, quien emprendió esta tarea. Kelly, además se encargó de construir otro tramo de vía, que seguía por Bucay y desde aquí por las orillas del río Chimbo con orientación hacia Huigra. Kelly propuso al gobierno la ruta Chimbo-Simbambe. El financiamiento de la obra se lo conseguía con un tributo a la sal. El año 1888, fue nefasto para la obra ferroviaria; el invierno crudo arrasó con enormes tramos de construcción, en tanto el paludismo y la fiebre azotaron duramente a los obreros. Durante la administración del presidente Antonio Flores Jijón el mandatario creyó conveniente construir un camino de herradura que hoy lleva el nombre de "Vía Flores", siguiendo la ruta Chimbo-Guaranda, postergando la obra del ferrocarril por la cual el presidente no demostró ningún entusiasmo. A esto se sumó el déficit presupuestario y la quiebra de la empresa del Ing. Kelly, lo cual provocó un receso en el avance ferroviario. En 1892 llegó al gobierno el Dr. Luis Cordero, encontrando que el ferrocarril se había complicado demasiado, hallándose en plena bancarrota. Se presentaron varios estudios y propuestas que tendían más bien a distraer la idea central. Así por ejemplo los hermanos Muñoz Vernaza proyectaron llevar un ferrocarril desde Machala a Cuenca y hacer la terminal en Azogues y Biblián, donde existían ricos yacimientos de carbón de piedra. El Dr. Salvador Ordóñez y el Sr. Russell Duane ofrecieron construir el ferrocarril interoceánico que partiendo de Puerto Bolívar llegaría a Cuenca pasando por Yunguilla; luego siguiendo por la cuenca del río Paute terminaría en un punto navegable del Amazonas todos estos contratos debían ser pagados con los terrenos baldíos que se encontraren al margen de la línea férrea y sólo después de 90 años el gobierno pasaría a ser propietario de los ferrocarriles. Sin embargo estas ofertas no progresaron debido al bullado caso de la "venta de la bandera" que provocó la renuncia del presidente Cordero, en abril de 1895, sin que nada haya hecho por la gran obra del Ferrocarril del Sur. Alfredo Maldonado Obregón (1977) nos relata cómo el país ingresó en una convulsión general por cuya razón se solicitó la presencia de Eloy Alfaro, caudillo militar que desde muy joven luchó contra la dictadura de Veintimilla y que en ese momento se encontraba exiliado en Nicaragua. Luego de los acontecimientos tratados abundantemente por la historia política ecuatoriana, después del triunfo de la Revolución Liberal del 5 de junio de 1895, Eloy Alfaro se hace cargo de la presidencia de la república, siendo uno de sus primeros actos administrativos solicitar detalles sobre el estado en que se encontraba el ferrocarril. El informe arrojaba los siguientes resultados: la línea ferroviaria en servicio medía 92 kilómetros, de los cuales la mayor parte se encontraba en mal estado, además se encontraban operando 4 locomotoras que necesitaban mantenimiento. El edificio de la casa de máquinas y el taller se encontraban deteriorados y muy lejos de los puestos de avanzada del ferrocarril, en fin, la situación no fue muy halagadora. Entonces el mandatario tomó dos resoluciones, la una encargar al Ministro de Obras Públicas el mantenimiento del sistema ferroviario existente y la otra la de contratar un ingeniero de primer orden para encomendarle la dirección y construcción de la obra. El primero en llegar al país fue el inglés Mr. Muller, quién comenzó por revisar el proyecto llamado "Vía Kelly", pero luego de dos años se concluyó que este proyecto resultaba geográficamente muy difícil y económicamente muy costoso. Era necesario interesar a técnicos y capitales extranjeros; con esta oportunidad el Ing Archer Harman, empresario norteamericano que había terminado de trabajar una obra ferroviaria en su país, después de múltiples gestiones logró conformar una sociedad de accionistas para el ferrocarril del Ecuador. Se firmó el contrato entre la sociedad de empresarios norteamericanos y el gobierno nacional representado por Alfaro. El proyecto contemplaba una línea de construcción: Quito-Riobamba-Cajabamba-Columbe-Guamote hasta Sibambe, desde donde se decidió seguir la vía Kelly hasta unir con Chimbo. Se protocolizaron las escrituras en julio de 1897. Para el año 1900, el comentario del suelo deleznable fue alarmante. Estudios serios del terreno por donde se dirigía el enrielado, ponían en alerta a los empresarios. Mientas tanto, llegó el invierno por demás riguroso; torrenciales aguaceros derrumbaron cerros y enormes deslaves se precipitaron sobre la vía. Por este desastre se decidió abandonar la ruta inicial y regresar al sur, para emprender desde Bucay siguiendo las veras del río Chanchán de acuerdo con los planos trazados por el Ing. Davis. Tras este desastre los enemigos de la obra encontraron un pretexto para desacreditar el proyecto. Los financistas norteamericanos, decidieron retirar sus capitales y extinguir la empresa "THE GUAYAQUIL AND QUITO RAILWAY COMPANY". Por esta razón Harman decidió buscar financiamiento en Londres, consiguiéndolo con muchas dificultades. De esta manera la obra se reinició siguiendo una dirección rectificada. Pocos kilómetros adelante, las paralelas ingresaron a la provincia del Chimborazo y en seguida a la provincia del Cañar, en la zona donde más tarde se formaren grandes haciendas como la Elvira, San Juan, Ventura, entre otras. Se construyeron innumerables puentes sobre el mismo río; podría decirse que el ferrocarril avanzaba derecho, mientras el río serpenteaba por debajo de los 25 puentes empotrados sobe su cauce. Innumerables víctimas cobró la obra debido a una epidemia tropical que diezmó a los obreros cuyos cadáveres diariamente eran enterrados en una fosa común improvisada junto al río Angas. Capitales y gente costó el proyecto hasta llegar a Huigra, por lo cual fue necesario traer trabajadores del exterior con experiencia y adaptados al clima tropical en un número de 4.000 hombres, especialmente de Jamaica. Con estas peripecias el ferrocarril llegó a Huigra, un centro ferroviario muy importante, por lo que veremos en páginas posteriores, pues desde aquí se quería llevar la línea férrea hacia Cuenca, pasando por Tipococha y El Tambo. De esta manera, en 1901 terminó el mandato presidencial de Alfaro, asumiendo el cargo Leonidas Plaza. Durante el período de Plaza, los trabajos continuaron. La gradiente media oscilaba entre 5 y 6 por ciento, desnivel poco aconsejado para el tamaño obra. La enrieladura avanzó hasta un sitio sin salida, ahí donde concluye el río Guasuntos en el Chanchán en una cresta de la cordillera andina llamada "Nariz del Diablo", No había alternativa, había que construir un zing-zag, para que el ferrocarril pueda ascender a la altura que necesitaba para alcanzar a Alausí, por su puesto cruzando por Sibambe. En 1902, el ferrocarril arribó a Alausí para continuar después por la quebrada de Shucos, donde se levantó el puente más largo de la red ferroviaria en el Ecuador. Tixán y más pueblos pronto festejaron el advenimiento del tren en sus poblaciones. En 1904, el tren llegaba a Palmira y pronto ingresaba a Guamote. De aquí avanzó a Sicalpa y luego a Cajabamba. Al fenecer el período presidencial del General Plaza, el 24 de julio de 1905, la Sultana de los Andes se vistió de fiesta porque en esa fecha, el tren llegaba a Riobamba. Luego de los sucesos mediante los cuales Eloy Alfaro asumió nuevamente el poder derrocando al presidente Lizardo García. El primero de enero de 1906, el viejo luchador retomó con entusiasmo la obra del ferrocarril, rápidamente las locomotoras hacían su ingreso a la ciudad de Ambato, inaugurándose así, un cambio industrial y comercial que lo mantiene hasta hoy. Salvando la distancia, el ferrocarril arribaba a Salcedo e inmediatamente a Latacunga y al fin, tras tantas penurias y episodios, el 17 de junio de 1809, los anhelos de Eloy Alfaro se cristalizaron, cuando se colocó el último riel en el barrio de Chimbacalle, riel que fue remachado con un simbólico clavo de oro, como testimonio de la terminación del grandioso Ferrocarril del Sur. La colocación de este clavo simbólico le correspondió a América Alfaro, hija del mandatario. Por último el 25 de junio del mismo año 1909 la locomotora N. 8 ingresaba triunfal a la ciudad de Quito, cuya inauguración concitó el entusiasmo capitalino y la adhesión sin reservas de todas las autoridades (Maldonado Obregón, 1977: 21, 82).
EL FERROCARRIL DEL AUSTRO.- A la red ferroviaria del Austro, hay que entenderla no como una simple prolongación del sistema principal Guayaquil-Quito, sino más bien como un enlace indispensable para poner en contacto a las diversas regiones del país. En este sentido, el ferrocarril Sibambe-Cuenca tuvo la misma categoría que la red Ibarra-San Lorenzo en el norte, o la vía a Máchala en la Costa. El deseo de llevar el tren hasta Cuenca, no fue nuevo, surgió en los albores mismos del ferrocarril. Unos querían conducirlo desde Huigra, otros aspiraban llevarlo desde Machala; pero al fin se impuso la decisión de construir la línea férrea desde Sibambe, como al fin así sucedió. Alfredo Maldonado Obregón, en su libro "Memorias del Ferrocarril del Sur y los hombres que lo realizaron" (1977) deja entrever que los pueblos del Austro, que tuvieron conocimiento del magnífico servicio que prestaba el ferrocarril entre Guayaquil y las ciudades del interior del Ecuador, se interesaron en formalizar un contrato con la compañía del ferrocarril, para que esta se encargue del arreglo y mantenimiento del camino de herradura desde Huigra hasta Cañar, porque hasta entonces no existía sino un angosto camino. La compañía, segura de que iba a tener un buen tráfico con el arreglo de ese camino no vaciló en realizar el contrato y el 20 de junio de 1903, se firmaron las escrituras respectivas con los personeros del Concejo de Cuenca. En esos mismos días, ordenaron el traslado de dos cuadrillas a trabajar en esa vía, comenzando por arreglar las partes más escabrosas para luego hacer una adecuación general. Desde entonces este camino se mantuvo en estado transitable. Por éste siempre se transportaba toda clase de equipajes que llegaban a Huigra desde y para Cuenca, El Tambo, Cañar, Azogues y Loja, aportando gran benefició económico para la compañía y un mayor flujo para los pueblos del Austro. Este auge inesperado provocó la ampliación del asentamiento de Huigra, teniendo que ampliarse más tarde al otro lado del río, a través de un puente colgante que comunicaba con el naciente barrio "Azuay" aquí se instalaron consignaciones de sal, arroz, azúcar, etc., artículos que diariamente eran transportados a Cuenca y demás ciudades referidas. Luego de esta digresión indispensable, nos referimos al primer intento de llevar al ferrocarril a Cuenca. Fue Eduardo Morley quien, por divergencias con Archer Harman, se había separado de la compañía, el mismo que había fijado su residencia en la flamante población de Huigra, donde pudo constatar la afluencia de carga y pasajeros que llegaba a la Estación, sobre todo, con destino a Cuenca. Se ha afirmado que en el año que llegaron los primeros automóviles al Ecuador, fue Cuenca la ciudad que más unidades tuvo esa época, a pesar de que se los transportaban parte en guandos, parte a lomo de animales. Se cumplía así otra paradoja; el ferrocarril transportó a los vehículos que más tarde le hicieron competencia y lo mataron. De todos modos Morley, siendo como era un hombre de empresa, planeó la posibilidad de construir una red ferroviaria en la ruta Huigra-Cuenca, para lo cual hizo los estudios correspondientes en compañía de C.W. Simons e Ing. Altember y otros profesionales quienes tras prolijos análisis hallaron como conclusión que este era al lugar más recomendable para el empalme del ferrocarril a Cuenca. Con estos estudios y planos Morley propuso al gobierno del general Plaza la construcción del mencionado proyecto, cuyo valor se fijaba en la suma de treinta millones de pesos. Al parecer la propuesta de Morley no interesó al presidente Plaza Gutiérrez, porque durante su mandato no se llegó a formalizar el contrato, habiéndose de esperar la asunción aI poder del general Eloy Alfaro para que se autorice la construcción de la obra. Fue el 10 de mayo de 1907, cuando comenzaron los trabajos haciendo un zig-zag desde el barrio "Azuay" hasta salir a las faldas del cerro Puñay, desde donde debía ir faldeando hasta Santa Rosa, Sin embargo esta ruta fue abandonada y un año más tarde se prefirió traer el ferrocarril desde la Nariz del Diablo hoy estación de Sibambe hasta Santa Rosa porque el Presidente Baquerizo Moreno, accediendo una petición del pueblo de Chunchi, en 1914 resolvió esta ruta. Según los datos consignados por Maldonado Obregón (1977), un ferroviario, conocedor profundo de la historia del tren en el Ecuador, la nivelación de la "vía Morley" medía una extensión de 17 kilómetros entre Huigra y Santa Rosa, en cambio la línea construida, cuyos inicios datan de 1915, mide 31 kilómetros entre Sibambe y Santa Rosa, pues la vía sigue por lugares escabrosos y mal trazados, así por ejemplo: de Sibambe baja 9 kilómetros al sur, para de allí comenzar a dirigirse hacia el Austro con un incremento en la gradiente del 3 al 5 por ciento. Así llega a Chunchi; en seguido vuelve a bajar en una distancia de 3 kilómetros hasta la quebrada de Callanga. De ahí vuelve a subir hasta Capsol, dirigiéndose luego por Compud hasta confinar en Santa Rosa. En definitiva la vía del Ferro-Cuenca sobrepasó con 29 kilómetros a la vía Morley porque de Huigra a Sibambe hay 14 kilómetros y de Sibambe a Santa Rosa 31, lo cual totaliza 45 kilómetros; en cambio que de Huigra a Santa Rosa existían únicamente 17 kilómetros como quedó dicho. Habría que pensar qué era más importante atender a los pueblos o reducir distancias. Se decidió por lo primero, aunque el estado se perjudicó en más de 200 mil pesos en la construcción del zigzag iniciado por Morley, sin que se haya descartado la posibilidad de un negociado del que se habló mucho en aquella época (Maldonado Obregón, 1977: 83,87).
LLEGADA DEL FERROCARRIL A “EL TAMBO” Oswaldo Albornoz (1989), manifiesta que la construcción del Ferrocarril del Sur fue la obra material más importante emprendida por Alfaro, pese a la oposición conservadora que esgrimió todas las armas para oponerse a su ejecución, divulgándose entre las masas atrasadas, desde pulpitos y periódicos, la idea de que el ferrocarril era un objeto diabólico. Sin embargo, más tarde fueron los mismos cuestionadores los que reconocieron las incalculables ventajas que trajo este medio de transporte. En efecto, para la burguesía guayaquileña que importaba artículos extranjeros, la construcción de esta obra resultaba imprescindible para distribuir los productos comerciales debido a que, para esa época, la población serrana era superior a la costeña; los dos tercios de esa importación, pese a los malos caminos, se consumían en las provincias del interior. Esto explica todos los intentos para su realización. Por su puesto que en la época de Alfaro se la concibió de otro modo; más allá de la aparente oposición, silenciosamente se la imbuía (Albornoz, 1989: 94,95). De cualquier manera, siendo presidente Alfredo Baquerizo Moreno, los pueblos del Austro, se unieron a la solicitud de Chunchi, para pedir celeridad en los trabajos del tramo Sibambe-Cuenca. Algunos ciudadanos de El Tambo decidieron ofrecer y lo cumplieron cambiar el tradicional nombre de nuestra tierra por la de parroquia "Baquerizo Moreno". Los trabajos iniciados en Sibambe en 1915, se habían paralizado en Santa Rosa, por lo cual entre 1916 y 1917, el Trans-Cuenca, recibió el apoyo gubernamental para su continuación hacia el Sur. No disponiendo de bibliografía específica para el análisis del tramo Santa Rosa-Tipococha-EI Tambo, hemos recurrido a la versión autorizada de distinguidas personalidades de nuestro Cantón, cuyas aseveraciones conseguidas en base a sendas entrevistas, constituirán el trasfondo de nuestra descripción. Instaurado Baquerizo Moreno en el poder desde septiembre de 1916, contrató los servicios del Ing. C.W. Simons, a través del Ministerio de Obras Públicas, para la continuación de la línea férrea desde Santa Rosa. Los trabajos avanzaron; la enrieladura cruzó Joyacshí hasta llegar a la Estación de Tipococha, donde nuevamente la obra se detuvo por un largo lapso.
CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO TIPOCHOCA - EL TAMBO.- El cuestionario que nos sirvió de guía, para reconstruir una época de 10 a 15 años, fue presentado a tres distinguidas personalidades que residen en nuestra ciudad ellos son los señores Abel Ochoa, Nectáreo Ortíz y Benigno Pañora, quienes, en términos generales, coinciden en la rememorización de los hechos, existiendo brevísimas variaciones entre sus versiones, más bien por su grado de preparación o por el largo tiempo transcurrido desde comienzos de siglo hasta nuestros días. En todo caso, en el desarrollo de este subtema, iremos estableciendo las diferencias detectadas entre nuestros entrevistados. Según Nectáreo Ortíz, el Batallón de Imbabura se había alojado en Chunchi, donde continuaron los trabajos del ferrocarril rumbo al Austro, sin saber especificar el volumen de sus trabajos. Señala luego que participó en esta obra la Compañía Vela y Villagomez, como también el Ing. Simons. El Sr. Abel Ochoa, es mucho más específico, asegura que el Estado construyó la línea del ferrocarril hasta Tipococha, pero que desde Tipococha, hasta El Tambo lo hizo la Compañía Simons y Dobbie; algunos trabajos complementarlos o accesorios quedaron inconclusos, sin embargo estos contratistas, dejaron la locomotora en Bayo Cruz esto es, en la parte alta de Charcay, correspondiendo más tarde terminar con los trabajos de arte y algún pequeño faltante, al Batallón Monfúfar. Todos los entrevistados coinciden en afirmar que los trabajos entre Sibambe-EI Tambo, tardaron 15 años, como efectivamente así fue. No saben determinar el cronograma de avance de los trabajos, pero suponemos que el tramo Tipococha-EI Tambo se dio entre 1924 y 1930. La obra no fue fácil; grandes penurias y dificultades debieron salvarse a cada paso, los durmientes primero y los rieles después eran conducidos en ferrocarril hasta lo estación más cercana y desde aquí se utilizaba gente para el transporte. El terraplén se conseguía con mano de obra preferentemente local. Grandes taludes, largas asantes, numerosos puentes, varios túneles y pronunciados cortes iban siendo logrados lenta pero solventemente. Los bosques naturales adjuntos a Tipococha, eran explotados tanto para la elaboración de durmientes, es decir, piezas de madera sobre las cuales en forma transversal se clavaban las paralelas de hierro, como para la transformación en leña a ser utilizada por los grandes calderos de la locomotora que funcionaban, inicialmente a vapor. Los bosques de Pimo, Loma Redonda, Chocar, etc., ofrecieron su madera para la empresa ferroviaria. Pequeños coches manuales circulaban por las líneas, para abastecer las demandas de los constructores, para desalojar materiales derrumbados sobre la vía o para satisfacer cualquier otro requerimiento de las numerosas cuadrillas que trabajaban diariamente en el Ferrocarril del Austro. Hasta antes de la llegada del tren a El Tambo, Tipococha, fue una estación ferroviaria notable que compitió con la de Huigra. Podría decirse que tales trabajos de construcción involucraron a todas las familias de la zona, por haberse convertido en una invalorable fuente de trabajo.
INAUGURACIÓN DEL SERVICIO FERROVIARIO EN EL TAMBO.- Intentamos reconstruir las principales escenas de la ceremonia oficial de inauguración no solo de una estación ferroviaria, ni siquiera de un servicio añorado por este pueblo, sino la inauguración del progreso y desarrollo de El Tambo. Para ello trataremos de compendiar las versiones que al respecto nos han proporcionado los citados señores: Ochoa, Ortíz y Pañora quienes, con emoción, nos cuentan sus memorias. El 30 de octubre de 1930 El Tambo, pueblo privilegiado del Austro, se vistió de fiesta, sus calles embanderadas contagiaban la alegría de los grandes acontecimientos. Hermosos arcos revestidos de flores esperaban el paso de las dos locomotoras que avanzaban a su destino, arrastrando tras de sí tres vagones repletos le gente que pudo embarcarse para el viaje triunfal. Larga fue la espera; al fin la primera locomotora lanzando jirones de humo gris por su alta chimenea apareció en "Bayo Cruz", superando el altiplano de la cordillera. Un gigante chorro de vapor emanaba los cilindros de la negra locomotora, cuyos émbolos y bielas movían incesantes a los potentes brazos que, acoplados en macizos ejes, hacían girar las ruedas por sobre los metálicos rieles. Se vivieron minutos de suspenso. Por fin el tren después de cruzar el pequeño valle del río San Antonio, llegaba a Pillcopata. El maquinista Thomas Silveres de la locomotora N.1, hizo sonar el silbato anunciando que el tren se acercaba y pidiendo despejar la vía. Centenares de personas a lo largo de la línea férrea, salieron a presenciar el evento, sacudiendo pañuelos blancos al paso de la locomotora. Cinco interminables minutos transcurrieron hasta que un silbido largo, seguido de dos cortos, procedentes del colosal aparato, significaban la autorización para el ingreso a la Estación. Los estridentes silbidos, que hasta entonces no habían sido escuchados, sorprendió a la muchedumbre que estaba eufórica en los balcones de las casas, en las veredas adyacentes y en los andenes de la Estación, desde donde se seguía con la mirada el movimiento de la maravilla negra que lanzando bocanadas de humo y fuego se internaba bajo los árboles en el Solitario a 200 metros de la Estación. Un prolongado chirrido producido por el sistema de frenos, en que las ruedas se aplican a los rieles, constituyó el momento culminante de este viaje de prueba. Gritos de bienvenida, entusiasmados aplausos y hasta lágrimas se produjeron en este instante histórico que no olvidará jamás la memoria colectiva de nuestro pueblo. El conductor o maquinista Thomas Silveres, acompañado del supervisor de vía, brequeros, sobrestantes de vía, aguadores, fogoneros, carrilanos, jefe de estación y de patio, así como también destacadas personalidades de Cuenca ligados a nuestra tierra como los señores; Malo, Carrasco, Ordóñez, etc., saltaron a tierra en medio del aplauso de la multitud. La estación ferroviaria completamente engalanada, fue el escenario donde se procedió a la ceremonia de inauguración. Palabras emocionadas de las autoridades se escucharon en este acto. Discursos de agradecimiento a los gobiernos especialmente de Baquerizo Moreno e Isidro Ayora, al primero por haber iniciado los trabajos del ferrocarril del Austro y al segundo por haber sellado una aspiración tambense acariciada por muchos años. Don Abel Ochoa Serrano, nos recuerda que intervino también en el acto la poetisa Mary Corilé, que se encontraba de tránsito por este pueblo, mientras le correspondió al Comandante Astudillo la intervención oficial para declarar inaugurada la obra. Cotejada esta versión con los datos bibliográficos que manejamos no hemos podido encontrar estos dos últimos nombres citados por nuestro informante. La bendición de las instalaciones físicas correspondió al cura párroco Celso Berrezueta quién para esa época cumplía con sus funciones pastorales en El Tambo. Satisfecha esta parte formal, comenzó la algarabía: mujeres, jóvenes, adultos, a los acordes de una banda de pueblo que interpretaba canciones preferentemente nacionales y de contenido alegre, mantuvieron un baile popular que duró algunas horas, en el barrio que hasta hoy se llama La Estación, localizado al oriente de la ciudad. La Estación edificada en la intersección de los caminos que conducían a Hahuatambo e Ingapirca, era de características sencillas. Una construcción más bien baja con espaciosas habitaciones un poco oscuras. Adelante funcionaban las oficinas y la cabina telefónica. Un amplio portal, a la usanza ferroviaria, hacía de frontis de la ya legendaria Estación. En páginas posteriores algo más diremos del avance del sistema ferroviario en el tramo: El Tambo-Biblián-Azogues-Cuenca.
EL MOVIMIENTO ECONÓMICO GENERADO POR EL FERROCARRIL.- No es aventurado afirmar que el verdadero progreso de El Tambo estuvo relacionado con el ferrocarril. Por muchos años, más de dos décadas. El Tambo fue el centro ferroviario del Austro. Se generaron numerosas fuentes de trabajo. La población se estiró especialmente con dirección oriental. Nuevas construcciones se edificaron; surgieron nuevas actividades; la antigua caracterización de ser El Tambo un pueblo con vocación agropecuaria, se transfirió a ser un pueblo comercial y turístico. Aquí confluían viajeros de todas partes, pues era el punto de llegada y de partida al mismo tiempo. Inesperadamente se incentivó el fenómeno económico; aparecieron nuevos negocios; personas de toda condición trabajaban en las más variadas actividades; hasta los niños tenían sus ingresos conseguidos con el transporte de maletas livianas de los transeúntes. El medio circulante se incrementó abriendo nuevas posibilidades y métodos de vida. Don Nectáreo Ortiz, asegura que casi todo el pueblo trabajaba en forma directa o indirecta. Así, en el movimiento de tierras para las rasantes; en la construcción de acueductos, cunetas, taludes, rellenos, etc.; en la preparación de leña y carbón para expender a la empresa que requería de grandes cantidades de este combustible usado para dar presión a la locomotora, Aparecieron también tareas indirectas especialmente para personas pobres como las ventas de productos alimenticios, comida, cafés, negocios ambulantes estrechamente ligadas al turismo y al comercio. El servicio de consignaciones, constituyó una actividad muy rentable. Una consignación, especie de corresponsalía, era una oficina encargada de recibir o enviar carga, para lo cual el dueño de la carga pagaba un derecho cuyo comprobante era un boleto. El propietario de la carga dejaba su boleto y el consignatario retiraba el envío, custodiando el encargo hasta cuando el propietario lo retire. Los principales consignatarios fueron los señores: Carlos Iglesias, Mago Molina y Pedro Medina. Los servicios ferroviarios se ampliaron; a más del tren se implementaron turnos del autocarril, dedicado fundamentalmente para pasajeros y otro, menos lujoso, llamado Calamazo que diariamente llegaba con carga desde el norte o desde la Costa, aprovisionando a este pueblo de productos diversos. El progreso de El Tambo era creciente: viajeros y turistas venían desde Quito y otras ciudades andinas del norte, así como también de Guayaquil e incluso del exterior. De igual manera gente del Sur, Azogues, Cuenca y Loja venían para abordar el ferrocarril desde la Estación de El Tambo. La holgura económica alcanzada por este pueblo fue tal que sus habitantes se daban ciertas comodidades ahora desaparecidas. Rosa Montalvo y Nelly Santander (1986) en su monografía "El Tambo. Versiones Históricas-Evolución", sostienen que los jueves, eran días de fiesta en que participaban adultos, jóvenes, niños y damas, así como también los turistas y viajeros. Amenizaba la banda de músicos que interpretaban alegres melodías en la llamada retreta. Si pues, con algo había que distraer a las personas extrañas que les tocaba pernoctar en estos lares, ante la falta de teatros u otras diversiones ignoradas por este pueblo de profundas convicciones y características andinas (Montalvo R. y Santander N. 1986:5). Como consecuencia de este fenómeno nuevo en una población que no estuvo preparada para recibir este aporte turístico y comercial y como no disponía de inversionistas que asuman la infraestructura requerida, personas de otras ciudades primordialmente de Cuenca y Cañar, trajeron sus capitales para invertir en actividades lucrativas que se generaban en El Tambo, como apuntaremos a continuación.
EL TURISMO, LA RED HOTELERA Y LOS MIGRANTES.- El auge turístico que experimentó El Tambo hacia 1935, como consecuencia del establecimiento de una estación ferroviaria en el Centro del Austro, presionó para que capitales activos ingresaran a nuestra población, los mismos que fueron invertidos en una interesante industria turística que priorizó el hospedaje a través de una red hotelera que satisfizo las exigencias de los viajeros, transeúntes y turistas de la época. Tres clases de hospedaje se instalaron: hoteles, pensiones y casas de posada. Cinco hoteles de primer orden fueron construidos para acoger la demanda de los viajeros. El Hotel "Estación" de propiedad de la profesora Clara Bermúdez, el Hotel "Niza" del señor Reinaldo Iglesias, el Hotel "Ferrocarril" del señor Nicanor Merchán, el Hotel "El Tambo" del señor Alberto Sigüencia y el Hotel "Los Andrés", sumaban una capacidad de atención para cien personas diarias con todas las comodidades y servicios que se podían ofrecer. Estos hoteles se localizaron en un radio de menos de cien metros de la Estación Ferroviaria. Numerosas pensiones aparecieron para atender a personas de menores recursos económicos, siendo las principales aquellas de propiedad de Rita Mora, Rosa Piedra, Ignacio Bermúdes. Estas pensiones funcionaban a lo largo de las calles Carrera Ingapirca y Dositeo González. Algunas de ellas completaban su atención al público con servicios de restaurantes, bares y similares. Por su parte las casas de posada, que eran las más numerosas estuvieron destinadas para gente pobre que bajaba en busca de trabajo, especialmente a la Costa para las cosechas de arroz o para los agricultores que conducían sus productos desde sus pequeñas fincas hacia su casa; también para los pequeños negociantes, en fin para aquellos que no podían asumir considerables gastos por conceptos de hospedaje. Su alojamiento consistía en un ambiente precario de una habitación común, sin catres ni colchones; se alquilaba solamente esteras y el derecho a la posada, por esta razón se dio en llamar, a este tipo de posadas, con el nombre genérico de "Hotel Totoras". Aún se recuerda la casa de posada del señor Manuel Suárez y la casa de huéspedes del señor Reinaldo Urgilés. Colateralmente florecieron otras actividades relacionadas con el expendio de alimentos. Proliferaron restaurantes, fondas, picanterías, kioscos y similares. Los principales restaurantes correspondieron a las señoras Carmela Barrera y Rita Mora. Aparecieron pequeños negocios ambulantes; se vendía café puro, canelazos, otros alimentos como choclos, fritadas, huevos tibios, tostado, queso, etc., lo cual como dicen nuestros entrevistados, cambiaron las costumbres de nuestro pueblo, proporcionando fuentes de trabajo para casi toda la población, lo cual avanzó hasta fina es de la década de 1940. En otro orden de cosas, la migración constituyó otro fenómeno destacable. Familias procedentes de otros lugares llegaron a nuestro pueblo para afincarse aquí definitivamente. Los primeros dueños de hoteles, pensiones, casas de posada y restaurantes llegaron de otros lugares, los consignatarios y propietarios de bodegas, igual. Los primeros empleados del ferrocarril fueron forasteros, así el primer jefe de Estación fue don Antonio Andino. El primer jefe del telégrafo fue el señor Luís Carpio, siendo este muestreo suficiente para asegurar que los inmigrantes ocuparon posiciones destacadas en El Tambo, por lo menos durante los tiempos de esplendor del Ferrocarril del Austro, La mayoría de estas personas formaron sus familias en este pueblo dando origen a una nueva generación poblacional (Sigüencia Pinos, 1994: 26, 27: a)
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